Overlapping dan Floating

Mengganti klep atau noken as untuk keperluan balap atau korek harian tidak dapat begitu saja di lakukan.ada 2 hal mendasar yang penting dicermati ketika proses ganti kem atau klep besar.
Gejala tersebut adalah overlapping dan floating.jika itu di biarkan dapat membuat mesin jebol.klep bengkok sampai piston bolong.apa sih overlap dan floating tersebut?agar lebih jelas simak terus.

OVERLAPPING
Overlap atau mendahului di noken as dapat di uraikan menjadi klep buang dan masuk terbuka berbarengan.hal itu terjadi setelah proses kerja dan mesin melakukan langkah buang dan klep masuk mulai terbuka.
Proses tersebut terjadi untuk melakukan pembilasan gas buang yang berada di dalam ruang bakar.”di motor balap overlapnya biasa besar karena mengejar putaran atas.ketika prose situ terjadi ,ruang bakar mengalami kevakuman sehingga gas segar yang di isap dari karburator dapat masuk ke ruang bakar.
Tidak jarang ketika proses overlap ada sebagian gas yang ikut terbuang untuk menahannya dibutuhkan back pressure pada bagian pada bagian knalpot sehingga gas segar tidak terbuang ke udara bebas secara percuma.
Nah,oleh sebab itu dimotor harian yang menggunakan knalpot racing,spuyer selalu minta lebih tinggi dari standar hal itu karena saat proses overlapping klep di padu dengan knalpot racing yang notebene low back pressure banyak membuang gas segar di ruang bakar,sehingga gejala putaran bawah ngempos terjadi.
Proses overlapping juga sering kali diperhatikan ketika proses ganti klep dengan diameter lebih besar dari standar,jika diameter klep terlalu besar saat overlap valve in dan out saling bertabrakan.”oleh sebab itu ganti klep diameter umunya menggeser sudut klep masuk dan buang agar lebih besar.jadi ketika overlap tidak tabrakan,

FLOATING
selain overlap pada klep juga sering terjadi masalah floating.floating pada klep sendiri dapat di sebut sebagai klep melayang.artinya klep belum menutup tapi piston saling sudah naik ke posisi titik mati atas(TMA) pada akhirnya klep dan piston saling beradu.
Nah,proses floating lebih disebabkan karena per klep .spring valve kalah cepat membalikan klep ke posisi menutup disbanding piston.”terjadi pada mesin putaran tinggi.
Selain dari per klep gejala floating juga dapat terjadi akibat sitting klep yang terlalu keras.sehingga saat rpm tinggi dan klep menutup terjadi pantulan.tapi hal itu tidak sampai menyebabkan klep mentok piston.
Menghilangkan floating dapat menggunakan teknik memperkeras per klep.spring valve dig anti dengan versi lebih kaku .di harapkan dengan kerasnya per,klep mampu menutup dengan cepat.selain memperkeras per klep dapat juga dilakukan teknik ganjal per efeknya sama saja dengan mengganti per lebh keras.namun jika ganjalan terlalu tebal,ditakutkan lingkaran klep terlalu rapat.
Selain pada mesin putaran tinggi misalnya mesin balap yang mencapai 14.000 rpm gejala floating dapat dialamim pada motor harian juga.terutama ketika geber mesin pada kondisi netral.walau tidak langsung bertabrakan antara piston dengan per klep biasanya dampak geber mesin pada kondisi netral menyebabkan per klep melemah jika dilakukan secara terus menerus ,kekauan spring valve berkurang dan gejala floating mulai muncul .jadi jangan sekalipun geber mesin standar dalam keadaan netral atau tanpa beban.

Cara Seting 4 tak

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :

1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.

CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
˜ 115 cc

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )

Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.

Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.

PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.

Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.

Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?

Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm

Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

* Tenaga mesin menjadi sangat besar
* Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

* Pada putaran bawah kurang bagus
* Per klep menjadi tidak awet
* Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
* Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM

* Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
* Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
* Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
* Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :

* Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
* Tidak perlu menggunakan aki

Kerugian menggunakan sistem AC :

* Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

* Tidak perlu menggunakan magnet
* Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)

Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

* Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
* Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart

* Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
* Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
* Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap

* Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
* Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
* Api busi besar

Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.

Beda Overbore dengan Overstroke

Seringkali pada saat anda membaca spesifikasi sepeda motor disajikan pula data teknis berupa Bore x Stroke pada engine kendaraan. Dari data ini, sebenarnya banyak sekali informasi yang dapat kita peroleh mengenai karakteristik power dan torsi engine kendaraan tersebut pada RPM tertentu.

 1. OverBore

Yang dimaksud dengan Over Bore adalah engine yang memiliki ciri yaitu : Bore / diameter silinder- piston memiliki ukuran yang lebih besar daripada panjang langkah / stroke silinder-piston. Dengan desain Over Bore, maka engine mampu diajak berputar pada RPM yang tinggi, tenaga yang besar pada RPM menengah dan tinggi, mesin ini sangat cocok pada motor berkarakter sport. Karena biasanya pada motor sport pengemudi akan memacu motornya dan mempertahankan putaran mesin pada RPM yang tinggi agar dapat mengeluarkan kemampuan maksimum motor tersebut. Contoh motor dengan karakter mesin Over Bore adalah : Ninja 250R ( 62.0 x 41.2mm ), Scorpio Z (70 x 58mm), Thunder 250 (72.0 mm. x 61.2 mm)

2. OverStroker
Engine dengan tipe Over Stroke memiliki ciri yaitu : Langkah / stroke yang lebih besar daripada diameter / bore silinder-piston. Engine dengan tipe ini memiliki karakteristik mampu mengeluarkan tenaga dan torsi yang besar pada RPM rendah dan menengah. Sehingga beberapa motor yang ditujukan untuk penggunaan harian dalam kemacetan kota atau medan berat biasanya mengadopsi engine tipe ini. Engine tipe ini seringkali diterapkan pada motor yang didesain memiliki akselerasi yang bagus pada RPM rendah. Tetapi engine ini juga memiliki kekurangan, selain tenaga yang kecil pada RPM tinggi, juga memiliki getaran yang tinggi dan umumnya akibat dari getaran tersebut suara mesin terdengar lebih kasar atau lebih berisik. Motor bermesin Over Stroke sesuai dengan karakter stop n go saat berkomuter. Yamaha V-Ixion (57mm × 58.7mm) adalah salah satu motor yang berjenis Over Stroke. Contoh lain adalah Mio (50.0 x 57.9 mm), Vario (50,0 mm x 55,0 mm), Sky Drive (53.5 mm x 55.2 mm), harley Davidson XR 1200 (88.90 mm x 96.82 mm), HD Roadking (95.25 mm x 111.25 mm), Honda Fury (89.5mm x 104.3mm)

3. Square Engine
Square Engine adalah perpaduan dari kedua tipe engine Over Bore dan Over Stroke. Pada Square engine, panjang langkah / stroke dan diameter silinder-piston / bore memiliki ukuran yang hampir sama. Engine tipe ini memiliki tenaga yang hampir merata di semua tingkatan RPM baik di RPM rendah, menengah, maupun RPM tinggi. Square engine banyak diaplikasikan pada motor sehari-hari yang memiliki kemampuan universal untuk melahap semua medan baik dalam kota maupun perjalanan ke luar kota. contoh dari motor dengan jenis mesin Square atau minimal yang hampir square adalah Yamaha Byson (58,0 x 57,9 mm)

Jadi saya simpulkan
Kelebihan Over Stroke :
- Putaran mesin relatif rendah untuk menggapai power maksimal, jadi tak perlu tarik gas dalam-dalam.
- Ukuran seher, klep, blok silinder ukurannya relatif kecil sehingga mengurangi cost.
irit bahan bakar yang diakibatkan rendahnya putaran mesin.
- Bagi kalangan speed lover, ngoprek untuk menaikkan CC gampang, tinggal ganti seher yang lebih besar, CC pun meningkat pesat… “ga perlu naik stroke”.


Kekurangan :
- Dengan kecilnya diameter seher, otomatis diameter klep akan kecil juga, tentu mengakibatkan sedikitnya bahan-bakar yang masuk, mesin tidak mau teriak, dan putaran atas loyo.
- Untuk kalangan speed lover harus berhati- hati dalam pergantian komponen mesin, seperti CDI, dengan CDi non limit akan mengakibatkan mesin cepat berteriak, jika melebihi piston speed limit (21m/s) piston rawan jebol.

Kelebihan Over Bore :
- Dengan besarnya diameter seher, maka klep yang dijejalkan bisa lebih besar. bahan bakar yang masukpun bisa lebih banyak.
- Putaran mesin serasa tak habis- habis contohnya ninja yang 14.000rpm. disebabkan saat putaran tinggi piston speednya belum mencapai limit (21m/s).
- Walaupun digeber habis-habisan mesin tetep aman.

Kekurangan Over Bore :
- Dengan putaran mesinnya yang tinggi, dan diameter klep yang besar, konsumsi bahan bakar menjadi boros.
- Tenaga tidak responsif saat putaran bawah.
Sumber : Tmcblog.com

Serba Serbi MoGe (Motor Gede)

Moge a.k.a Motor Gede adalah sebuah motor dengan kapasitas mesin 400 cc ke atas (untuk 2 tak 250 cc ke atas). Dengan cc trsebut dapat dipastikan power dan akselerasi yang dihasilkan semakin besar dan suara yang dihasilkan dari knalpot juga semakin kenceeenggg. Ditambah dengan bodinya yang unik/ eye catching dan kehadirannya yang jarang ditemui di jalan sehingga jika ada moge lewat mata pun akan melirik hehehe. Tak salah jika harganya yang sangat mahal dan yang membeli, tentu saja yang sanggup membayar alias dompetnya tebel alias kaya . Konsekuensi dari membeli moge ialah duitnya habis banyak, selain pembelian juga perawatannya agar mesin dan bodi kondisinya benar2 ok. 

Mengingat cuaca di Indonesia yang beriklim tropis berbeda dari negara asal moge yang beriklim 4 musim sehingga mengendara moge rasanya panas sekali. Panas tersebut dihasilkan dari hawa panas yang memancar dari mesin yang besar. Secara logika, panas mesin dihasilkan dari kerja pembakaran bahan bakar oleh besi yang menggerakkan piston. Semakin besar mesin semakin besar piston dan ruang bahan bakar sehingga membutuhkan ledakan semakin besar yang berakibat panas yang lebih. Selain panas moge juga membutuhkan tenaga yang lebih untuk mengendalikannya karena manuver yang lebih lebar dan usaha untuk membelokkan setang serta menjaga kestabilan motor. Dan satu lagi menjaga bodi lebarnya tidak beset tergores benda lain. Oleh karena itu sampai2 beberapa mall di Jakarta memberikan akses parkir khusus untuk moge agar para pengendara mogenya merasa nyaman dan aman

Dari banyaknya motor moge, ada 7 jenis yang biasa di produksi vendor - vendor otomotif :

1. Sport  : moge ini dari bentuknya pasti gampang dikenali yaitu terdapat fairing (cover aerodinamis ) setang jepit dan posisi pengendaranya yang seperti membalap tentunya. Punggung agak membungkuk dengan tungkai terlipat dikit ke atas.

2. Touring: Moge ini didesain untuk perjalanan jarak jauh. Moge ini dibuat agar posisi berkendara senyaman mungkin. Sadel kursinya terbuat dari busa tebal nan empuk bahkan sadel penumpangnya berbentuk kursi. Dilengkapi juga bagasi muatan banyak disamping dan dibelakangnya. Bahkan dilengkapi dengan audio atau lebih wah lagi dilengkapi dengan GPS.

3. Cruiser : moge ini umumnya sering lewat di jalanan. Bahkan hari kerja pun. Mungkin karena posisi mengendaranya dan tampilan keren jadinya pengendaranya bisa menyetir dengan rileks sehingga pede dibawa ke kantor. Moge tipe inilah yang sering didefinisikan oleh masyarakat umum sebagai moge yang sebenarnya (yah mungkin karena ketidaktahuan mereka lah.

4. Streetfighter: moge tipe ini bisa dibilang perpaduan antara moge sport dan touring. Bisa juga disebut “naked bike”. Moge ini berkarakter seperti moge sport tetapi dengan posisi berkendara tegak layaknya moge touring. Mungkin untuk orang awam yang masih bingung bagaimana bentuk tipe motor naked bike ini lihat aja Yamaha byson terus mesinnya dibesarin nah jadilah naked bike atau yang beruntung di jalan bertemu ducati monster atau kawasaki z800 atau ER-6n nah that’s the real! .

 5. Enduro: moge tipe ini mungkin sedikit di Indonesia karena baru booming. Tetapi tak lama pasti akan kalian temui. Dari namanya moge ini memang dirancang untuk melewati segala medan. Moge enduro yang ada di indonesia dominan bermerk BMW dan KTM. 

6. Trail: Moge tipe ini hampir sama dengan tipe enduro cuma perbedaanya moge enduro selain bisa melibas trek tidak rata moge ini juga nyaman dibuat untuk touring. Sedangkan untuk trail lebih dikhususkan untuk trek non aspal. Saran saya untuk pemula apalagi yang tinggi badannya pendek jangan mencoba moge tipe enduro dan trail dulu soalnya high seat nya benar2 tinggi sehingga bisa menyulitkan para pemula dalam menaklukkannya.

7. Skuter: Moge ini so pastinya bertransmisi automatic tinggal gas rem. Populasinya sedikit di indonesia (ya iyalah moge kan harusnya macho masak feminim cuma gas rem wkwkwk). Umumnya merk nya Piaggio.

Teknik Cornering

Anda suka miring-miring pas nikung? punya nyali? nih saya kasih tips nya, guratiiiis hehehe
sebelumnya, cornering itu teknik menikung yang harus di kuasai tiap rider agar tidak terjadi lnjakan speed sehingga bisa memperkecil waktu kalau di dunia balap. Didalamnya termasuk ada braking skill, body position, focus, concentration, dsb.

Hal penting dalam proses menikung adalah memperlambat kecepatan motor SEBELUM kita mulai menikung. Sewaktu motor masih melaju lurus, penting bagi kita untuk menurunkan kecepatan motor sampai ke level kecepatan yang membuat kita merasa cukup nyaman dan percaya diri untuk melewati tikungan didepan. Buat kita yang pemula, jangan tergiur atau merasa terlalu pecaya diri mampu melibas tikungan dengan kecepatan tinggi. Disaat kita mulai menikung, lepaskan tuas rem dan berikan akselerasi secara bertahap dan perlahan lahan. Menambah kecepatan motor secara perlahan sepanjang tikungan akan membantu motor lebih stabil di tikungan. Jika anda melambatkan kendaraan selagi menikung, kestabilan motor bukannya lebih baik, justru memburuk dan menjadi sulit dikendalikan.

Tanamkan prinsip ini selalu dalam memori kita: Slow in – Fast Out.
Memang betul, yg namanya ‘kecepatan’ bagi setiap individu kadang subyektif, alias relatif. Apa yang menurut anda lambat, buat orang lain mungkin terbilang cepat, atau sebaliknya. Misalnya 70km/jam saat memasuki tikungan buat saya itu terlalu cepat. Sedangkan di mata rider lain, 100km/jam terasa biasa biasa saja. Lalu bagaimana dong menentukan kecepatan kita terlalu terlalu cepat atau bahkan terlalu lambat saat mendekati tikungan? Gampang saja, percayakan saja pada naluri anda sendiri, hehe. Jika pada saat kita mendekati tikungan, muncul perasaan gamang atau takut disusul timbulnya dorongan kuat dari insting anda yang memaksa untuk mengerem sekeras mungkin; bisa dikatakan itulah tandanya kecepatan motor kita terlalu tinggi saat memasuki tikungan. Out of our control. hehe. Sebagai pemula, lebih baik bagi kita memilih kecepatan yang lebih lambat walaupun mungkin sebenarnya kita bisa menghandle lebih dari itu, daripada over confidence memasuki tikungan dalam kecepatan yang lebih tinggi dari yg bisa kita kontrol, akibatnya bisa fatal.

Sebelum melakukan COrnering sebaiknya dipersiapkan :
1. Persiapan Safety (Helm FUll Face, Jaket tebel, celana panjang)
2. Sarung Tangan dan Deker (Pelindung dengkul)
3. Sepatu
4. Motor dengan ban gede, dilarang keras pake ban cacing atau ban gundul

Berikut ini adalah beberapa tahapan utama dalam menikung:

1. Dengan menggunakan rem dan menurunkan grip gas, turunkan kecepatan sebelum motor mencapai tikungan. Ini juga merupakan waktu yang tepat untuk proses downshifting (turun gigi). Motor masih dalam posisi tegak dan juga masih melaju lurus. Pastikan kopling sudah dilepas dan grip gas sudah stabil sebelum kita mencapai tikungan.

2. Bawa /arahkan motor dari bagian luar jalan terlebih dahulu untuk kemudian menuju sisi dalam tikungan (out to in). Dijalan dua arah (jalan raya), saat memasuki tikungan ke kanan, maka bagian luar tikungan adalah area bahu/pinggir jalan, sisi dalam adalah yang mendekati -tp tidak melewati- marka tengah jalan, dan begitu sebaliknya untuk tikungan ke kiri. Prinsip ’out to in’ menguntungkan rider karena dapat membantu memberikan ruang dan sudut pandang yang lebih luas pada kita mengenai medan/ potensi gangguan yang mungkin ada di dalam/di exit tikungan.

3. Geser titik beban tubuh ke bagian dalam tikungan yang akan kita lewati. Istilah kerennya ” Body Steering atau body english’ . Bukan berarti anda harus bergaya bergelantungan di motor atau knee down seperti pembalap lho, kecuali anda ada di trek sirkuit ya silahkan saja. Lha kalo dijalan raya? posisi badan/pantat yang terlalu bergelantungan/over keluar tentu akan menyulitkan rider untuk bermanuver dan bereaksi kalau ada gangguan atau bahaya mendadak ditengah tikungan. Buat kondisi jalanan sehari hari, sedikit menggeser posisi duduk menjadi lebih condong ke dalam tikungan saja sudah cukup. Kalo kata suhu cornering katanya pergeseran poros beban ini membantu meningkatkan ’ground clearance’,motor, dan bisa membuat kita merasa lebih pede saat memasuki tikungan. Selain itu juga mempersulit kepala dan mata dari "keluar jalur pandangan". Supaya mata rider gak jelalatan kemana mana saat sedang menikung, alias tetap memandang ke arah jalur yang seharusnya dituju.

4. Tengokan/putar kepala kita (bukan hanya melirik dengan mata) kedalam tikungan dan arahkan pandangan lebih jauh kedepan ke bagian jalan yang ingin anda lewati. Yang jadi fokus pandangan adalah titik keluar tikungan. Ingat bahwa kendaraan cenderung melaju menuju kearah mana kita melihat, jadi lihatlah kearah yang ingin anda tuju, yaitu exi tpoint (titik keluar tikungan). Saat kita naik motor, jika pandangan kita terpaku pada satu objek misalnya, batu ditengah jalan, trotoar, kucing, atau gangguan yg lain, biasanya bukannya malah menjauh, justru tanpa sadar otak kita menuntun motor kita malah bergerak menuju ke arah gangguan yang ingin kita hindari itu. Fenomena ini dikenal sebagai ‘target fixation’ yang seringkali berbahaya buat rider.

5. Saat kita mulai menengokkan kepala, tekan setang motor ke arah mana anda ingin menikung. Teknik ini disebut dengan counter steering. Tekan/dorong setang ke kiri jika ingin menikung ke kiri, Tekan/dorong stang ke kanan jika ingin menikung ke kanan. Sangat bermanfaat untuk membantu mempermudah mengarahkan/memiringkan motor sesuai keinginan kita , terutama jika ditunjang dengan posisi badan yang jg sudah bergeser titik bebannya (body stering).

6. Ketika motor mulai merebah untuk menikung, buka sedikit grip gas dengan lembut teratur untuk menjaga kecepatan motor supaya tidak terus melambat (deselerasi). Ini untuk menstabilkan motor, bukan untuk mengejar speed. Jadi jangan juga dibuka grip gas mendadak didalam tikungan, begitu juga sebaliknya; menutup gas mendadak didalam tikungan juga dapat mengagetkan motor, membebani suspensi dan ban depan secara berlebihan sehingga traksi ban belakang berkurang karena titik berat banyak geser ke ban depan, resikonya ya lowside alias tergelincir karena ban belakang gak sanggup ngegrip aspal lagi. Prinsip simpelnya posisi menikung: Jika tutup gas, motor akan semakin mudah miring karena tertarik gravitasi, Jika buka gas, motor seperti melawan gaya gravitasi dan tegak dengan sendirinya..

7. Saat motor sudah memasuki titik keluar tikungan, pindahkan kembali berat badan ke tengah jok. Ini akan semakin mempermudah menegakkan motor kembali.

8. Selesai keluar tikungan , silahkan buka kembali grip gas untuk menambah akselerasi menuju tingkat kecepatan yang kita inginkan, dan bersiap menuju tikungan berikutnya didepan kita.

Beberapa tahapan menikung diatas mudah mudahan dapat membantu kita untuk dapat melewati setiap tikungan dengan nyaman dan aman, bahkan mungkin menikmatinya.
Tapi bagaimana kita dapat mengingat semua tahapan sebanyak ini? Ya tentu dengan menjadikannya sebagai bagian dari kebiasaan berkendara kita sehari hari. Learning by doing.
Urutan perpindahan poros beban di jok motor, menengokan kepala dan mengarahkan pandangan ke titik keluar tikungan, serta mengontrol bukaan gas adalah beberapa bagian dari teknik menikung yang perlu dilatih. Memperlambat motor ketika mendekati tikungan, menjaga akselerasi didalam tikungan dengan prinsip ’Slow in – Fast out’, membiasakan jalur ’out to in’ ketika memasuki tikungan, juga adalah pakem dasar yang bisa diaplikasi dalam kebiasaan riding kita sehari hari.

Juara Dunia Pertama Yamaha, YZR500

Kalau denger kata "Yamaha" berarti yang kebayang itu Vega R, RX King, Vixion, Jupiter MX atau malah kalau yang suka musik pasti bayangin Piano, Gitar dan Seruling. Pernah denger Yamaha YZR-M1, pernah dong kan tunggangannya Valentino Rossi. 

Nah ngomong-ngomong lebih asik ngobrolin mbahnya si YZR-M1 aja kali ya biar seru pluuus nambah pengetahuan. Yup, ini dia si Yamaha YZR500, si 2 tak yang ber cc 500 yang jadi juara dunia WorldGP kelas premiere

Yamaha YZR500, Adalah Jagoan Yamaha pada Ajang WorldGP (MotoGP) yang pertama kali diperkenalkan pada tahun 1973 silam dengan codename OW20. Eksistensinya tercatat hingga hampir 30 tahun, Yakni berakhir pada tahun 2002, Saat Regulasi mengharuskan mengganti Motor 2-Tak 500 cc ke 4-Tak 1000 cc. Pada awal masa keikut-sertaannya di ajang Grandprix kelas premier (1973), Yamaha YZR500 adalah motor produksi massal dari Yamaha yang di tuning ulang untuk keperluan balap. Barulah pada musim berikutnya (1974), Yamaha menciptakan YZR500 dengan spesifikasi Prototype GP, Alias dibuat hanya untuk kepentingan Balap semata dan tak dijual bebas layaknya Motor Produksi.

Dari sisi Desain, Hampir tak ada yang spesial di Yamaha YZR500 keluaran 1973 atau 41 tahun yang lalu. Modelnya masih mengusung Desain ala Classic-Racer yang didominasi oleh detail bulet-bulet. Seperti yang kita duga, Desain tersebut juga tak banyak berubah hingga era 80’an.  Pada dasarnya, YZR500 Edisi Kedua yang memiliki codename OW23 ini adalah versi pengembangan dari Yamaha TZ750 yang saat itu dibuat untuk kejuaraan Daytona 200. Frame-nya masih menggunakan Tubular Chromoly Steel Open Duplex, Plus Swingarm dengan Double-Shockbreaker untuk suspensi belakangnya. 

Di sisi mesin, Yamaha YZR500 OW23 mengusung mesin 2-Tak, 500cc, Inline-4 Silinder, Reed-Valve, Dengan Power Maksimal 80 HP. Jika Brosist membandingkan Power YZR500 yang tergolong kecil bila dibandingkan dengan YZR500 tahun 2002 (Edisi Terakhir) dengan Power diatas 180 HP, Maka perbandingan itu adalah salah besar. Lantaran pada era 70’an dahulu kala belum ada rangka ataupun ban yang mampu membantu rider mengendalikan Power sebesar itu. Lagipula, Teknologi yang digunakan pada YZR500 edisi awal ini masih sangat sederhana bila dibandingkan dengan generasi sesudahnya.

Pada tahun 1973, YZR500 ditunggangi oleh pembalap asal Finlandia Jarno Saarinen. Sayangnya kala itu, Yamaha gagal mendulang Juara Dunia lantaran MV Agusta yang terlalu Superior, Namun Yamaha tetap memenangkan gelar juara Konstruktor di tahun itu. Akhirnya, Pada tahun 1974 Rider paling Legendaris sepanjang era WorldGP, Giacomo Agostini bergabung dengan Yamaha. Giacomo Agostini pun melakukan perombakan yang cukup signifikan agar YZR500 yang ditungganginya semakin stabil. Walhasil, Dual-Shockbreaker yang ada di YZR500 lawas diganti dengan Monoshock plus perubahan lain untuk menambah Handling & Output Power Jagoan Yamaha ini. Versi ini dikenal dengan codename OW26. Berkat perubahan tersebut, YZR500 kini memiliki Power Sebesar 95 HP plus handling yang lebih baik dibandingkan versi sebelumnya.

Pada era dan tahun-tahun berikutnya, YZR500 berevolusi menjadi Sebuah Pacuan GrandPrix yang cukup disegani berkat Mesin V-4 (Sejak 1982) , YPVS (Yamaha Power Valve System) & Alumunium Die-Cast Deltabox nya. Akhirnya YZR500 harus mengakhiri “masa bakti” nya pada tahun 2002 lantaran regulasi yang mengharuskan Pabrikan mendevelop Motor 4-Tak 1000cc. So, YZR500 pun harus digantikan oleh penerusnya yang kini ditunggangi oleh Duet Valentino Rossi & Jorge Lorenzo, Yakni Yamaha YZR-M1.

MotoGP Jadul : Suzuki RK67 50cc rasa 250cc

Hai Riders, kembali posting buat nambah ilmu pengetahuan. Kali ini saya akan membahas tentang MotoGP jaman mbah saya di tahun 1960 atau pas itu nama kerennya WorldGP.

WorldGP di bagi beberapa kelas 50cc, 125cc, 250cc, 350cc & 500 cc tentunya pada saat itu jenis motornya 2 tak dan body motornya masih kaya ikan paus.

Motor yang akan kita bedah pada kesempatan kali ini adalah Suzuki RK67. Sebuah mahakarya dari Pabrikan Jepang yakni Suzuki.

Suzuki RK67 adalah jagoan Suzuki di kancah WorldGP kelas 50 cc pada tahun 1967. Jangan samain 50cc jaman dulu sama sekarang, apa lagi spek balap hahaha. Motor ini diciptakan saat Suzuki kala itu terdesak oleh super powernya Motor 4-Tak Pabrikan Honda di ajang WordGP kelas 50 cc, yakni Honda RC116. Suzuki pun pun dituntut untuk menciptakan sesuatu yang Mutakhir dan Benar-benar “Gila“.

Nah akhirnya pada akhir tahun 1965, Tepatnya pada ajang GP Amerika di sirkuit Daytona Beach, Suzuki memperkenalkan jagoannya yang kini memiliki spek 11-12 dengan jagoan Honda kala itu… yakni Suzuki RK66/67. Suzuki RK67 ini dibekali Mesin 2-Tak 50 cc dengan konfigurasi Inline 2 Silinder !! Itu berarti tiap silindernya hanya punya kubikasi (baca : cc) cuma 25cc aja

Hebatnya lagi, Motor ini juga dibekali part yang kecilnya imut-imut plus transmisi 14-Percepatan. Yang bikin lebih gila lagi, Motor 50 cc yang pistonnya aja segede pisang ini mampu memuntahkan power sebesar 17,5 HP dengan Redline hingga 17.500 RPM !!! Wih udah kaya jeritan cewe pas ngeliat hantu ya hahaha

Tak hanya di sektor mesin saja, Kegilaan Inovasi Suzuki berlanjut hingga ke bagian lain termasuk rangkanya. Sekilas bila kita amati, Memang terlihat hanya seperti seonggok rangka milik motor Jadul. Tapi jangan salah Brosist, Rangka tersebut berbahan baku alumunium loh. Hebatnya lagi, Berkat pengaplikasian rangka ringan tersebut Berat Kosong dari Suzuki RK67 hanya 58 kg saja.

Perpaduan dari mesin yang gila dan rangka yang ringan ini menghasilkan top speed 176km/h, sebanding ya sama motor 4 tak 250cc jaman sekarang.

Sayangnya, Peraturan yang ditetapkan FIM untuk ajang GP 50cc ditahun 1968 sangat memberatkan Suzuki. yakni pembatasan jumlah silinder menjadi hanya 1 silinder dan jumlah transmisi maksimal 6-Speed. Otomatis, Pengembangan versi Terbaru dari RK67 yakni Suzuki RP68 yang memiliki spek mesin 2-Tak 50cc, Inline-3 silinder plus Redline 20.000 RPM ini pun terhenti, dan akhirnya Suzuki Resmi mengundurkan diri dari ajang GP 50cc pada tahun 1968.

Berikut spek Suzuki RK67

Manufaktur : Suzuki Motor Co.Ltd
Model : RK67
Class : WorldGP
Engine : 2-Tak, Parallel-Inline 2 Sinder, Liquid Cooled, Rotating-Disk
Bore x Stroke :  32,5 x 30 mm
Kapasitas Silinder : 49,7 cc
Rasio Kompresi :   8,3  :  1
Transmisi : 14 Percepatan
Max Power : 17,5 HP @ 17.500 RPM
Top Speed : 176 Km/h
Frame : Alumunium Double Craddle
Suspensi Depan : Teleskopik Fork
Suspensi Belakang : Double-Shock, Alumunium Swingarm
Rem Depan : Drum Brake (Tromol)
Rem Belakang : Drum Brake (Tromol)
Berat Kosong : 58 Kg

Yamaha Jupiter MX galak tanpa Bore Up

Mau bore up tapi takut gagal? takut kompresi pecah? takut overhead? takut boros? atau takut ga nyaman buat touring? emang sih resiko bore up emang seperti itu, tapi semua itu tergantung mekanik kita aja. kalo mekanik bagus biasanya hasilnya memuas kan, tapi kalo engga? hmmm no comment dah.

Jupiter MX sebenarnya sudah mumpuni buat tarikannya berfungsi buat melibas jalanan kota, dengan top speed rata-rata 120km/h, emang karakteristik pabrikan Garputala emang gila di RPM bawah sih. Tapi mungkin banyak riders jupiter mx yang kurang puas top speednya, atau sering susah selip sini selip sana pas touring, aku punya solusinya. emang ga terlalu signifikan tapi ya lumayanlah :

jadi pertama siapkan CDI unlimiter, sebenarnya CDI unlimiter ada batasnya sekitas 20rb ke atas kalau ga salah, tapi rata - rata motor harian ga bakalan sampai 15 ribu RPM makanya CDI aftermarket di panggil CDI unlimiter. mungkin riders bisa pakai CDI Mio yang lebih murah, atau kl mau yg lebih enak lagi pake CDI merek BRT Dual Band yang tipe RK

Lalu kedua ganti Busi pakai Busi platinum biar pengapian lebih besar jadi pembakaran lebih sempurna. Kalau pakai Busi Iridium mubazir, busi iridium biasanya buat yang sudah bore up karena membutuhkan pengapian yg besar pula untuk mengimbangi asupan bahan bakar dari karburator. Pakai yang NGK G-Power Platinum harga 30 ribuan kok

Ketiga, ganti per kopling dan kampas kopling dengan yg racing banyak pilihannya kok, kalau kampas koplingnya bisa substitusi dengan kampas kopling Honda GL. Kalau MX yang awal-awal, bisa pakai kampas Honda Karisma. Tapi, kalau untuk tahun 2009 ke atas, ya pakai GL.

 Yang keempat ganti koil agar pengapiannya besar. Jika CDI nya menggunakan yang racing jangan pakai koil yang racing juga karena akan membuat kerja CDI jadi kacau. koil bisa menggunakan koil Honda Kharisma, tapi jika CDI Mio atau standar pakai Koil merek Blue Thunder

Kelima, ganti noken as dengan punya Yamaha Vixion biar bukaan klem makin tinggi dan RPM atas naik. cara pemasangan itu yang saya bingung, ada yang bilang PNP alias langsung pasang dan ada yang bilang di bubut dulu. kalau MX saya harus dibubut dulu ga tau kenapa, tanya mekanikmu aja gimana yang cocok buat MX mu. harga jauh lebih murah ketimbang aftermarketnya bahkan noken as asli MX nya sendiri

Keenam dan yang terakhir ganti knalpotmu dengan yang model Free Flow. kl mau pake knalpot standar bisa di bobok biaya lebih murah tapi menurut saya suaranya kurang keren, bisa beli atau bikin knalpot. Kalau beli Model, bahan dan Suara bisa di atur otomatis harga bisa di atur. kalau yang atau yang aftermarket, biasanya lebih mahal. Riders bisa coba knalpot merek NOB1 harganya murah, dibanding mrek lain dan suaranya ngebas adem, cocok buat tanpa bore up

Nah itu caranya bro menurut pengalaman, buat trek lurus dan jauh top speed bisa nambah dari 130-135km/h. makasih yang sudah baca, kalau ada salah saya mohon maaf soalnya sama-sama lagi belajar